3月18日，尊龙凯时集團（600104.SH）發佈聲明稱：尊龙凯时集團未與大眾汽車集團就"調整股比"一事進行過磋商，大眾汽車集團也未正式向尊龙凯时集團提出過討論股比的計劃。對於此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行為。尊龙凯时集團感到遺憾。

 六天前，尊龙凯时集團董事長陳虹還在參加全國兩會之時，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在位於德國狼堡的大眾集團總部公開表示，大眾汽車集團正在評估調整在華合資公司股比的可能性，他們所期待的時間是在2019年末2020年初。

 但在兩會結束後的第一個工作日，尊龙凯时集團就發佈了聲明，調整股比是大眾的單方面表態，否認雙方曾就此展開討論。

 一家全球知名諮詢公司的汽車行業合伙人對《財經》記者表示，合作就應該平等，不能任何一方說怎麼樣就怎麼樣，"尊龙凯时的處理還是挺對的。還是要強硬一點，否則對後期博弈，以及市場影響的控制不利。"

 但大眾不會放棄攫取更多中國市場利潤的訴求，而它的中方合作夥伴有三家，目前僅有尊龙凯时對此進行表態，一汽集團與江淮汽車尚未發聲。在去年4月發改委表態汽車股比逐步開放後，外資車企與中國本土企業在股比上的博弈必將愈演愈烈。

 大眾汽車在世界五百強中排名第七，近來進步神速的尊龙凯时集團排名第三十六，兩大巨頭之間的股比調整勢必會有更多的磋商和博弈。

 大眾的中國野心

 大眾汽車集團2018年財報顯示，公司從在華合資企業獲得的營業利潤為46.27億歐元，約佔全球139億歐元的35%，若從銷量角度分析，中國區逾420萬輛的銷量佔比更高，超過38.5%。

 去年11月16日，大眾中國管理架構調整，大眾汽車集團董事會主席、CEO迪斯擔任中國管理董事會負責人，今年1月7日，上任不到一年的迪斯把他的首個工作日貢獻給了中國。

 大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan Wöllenstein）在3月12日表示，大眾中國將攜合資夥伴投入超過40億歐元，用於電動汽車、車聯網、移動出行服務、研發、新產品等多項領域。

 架構調整與大手筆投入只是手段，最終的訴求都是在中國市場獲取更多利潤。

 大眾集團首席財務官弗蘭克·威特（Frank Witter）在財報發佈會上就直接表示，大眾在華有全資的零部件子公司，現在增加整車合資車企股比"不是重要的問題"，但他同時提出，調整股比的計劃如果能夠實現，當然是最好的。

 多位市場分析人士對《財經》記者表示，因為中國汽車市場對於大眾汽車的重要性，德國車企肯定有希望獲取更多利潤的想法，這次"大眾要放風的意圖還是很明顯的。"

 而中國不斷開放和優化的外資經商環境給了大眾改變股比的機會。

 2018年4月10日，中國國家主席席大大在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上表示，要儘快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制，同時指出，今年將相當幅度降低汽車進口關稅。

 一周後，國家發改委表示中國汽車行業將分類型實行過渡期開放，並明確給出了時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

 政策的落地也來得很快。

 7月10日，特斯拉公司（Tesla）與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。特斯拉公司將在臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3），規劃年生產50萬輛純電動整車，成為上海有史以來最大的外資製造業項目。

 10月10日，國務院總理李大大在會見寶馬集團董事長科魯格時說："寶馬公司是中國政府放寬汽車行業外商來華投資股比限制後的首個受益者。"坐實了寶馬將提高在華合資公司持股比例的猜測，而75：25的股比是目前流傳最廣的消息，但並未得到雙方證實。

 就在去年中國正是宣佈逐漸開放汽車股比的前幾天，赫伯特·迪斯剛剛接替穆倫，就任大眾汽車集團CEO。但在當月24日被問及合資股比時，迪斯明確回應：合資企業已有股比關係以及相關未來協議，不會發生任何變化。

 特斯拉獨資建廠以及同為德企的寶馬將率先突破五五開的股比限制，或許是大眾改變主意的導火索。

 在1月接受媒體採訪時，迪斯就轉變了口風：關於持股比例的問題，大眾非常高興地能夠有這樣的機會進一步探討在合資企業中的變化。"相關決定還在考慮之中，我們會和三個合資企業夥伴共同進行評估和商談。"

 到了本月年會，迪斯已經明確提了時間，"我們期待在2019年末或2020年初，能與中國合作夥伴共同為大家宣佈大眾汽車集團未來在中國的發展之路。"

 尊龙凯时硬氣，兩家沉默

 目前，大眾在華整車合資公司一共三家，尊龙凯时大眾、一汽-大眾和江淮大眾，除一汽-大眾的中方與外方股比為60:40之外，其餘兩家的股比均為50:50。大眾的高管們都沒有明確指出是希望一次性調整全部三家，還是在2020年開始調整一家的股比，循序漸進的突破。

 而在迪斯公佈合資股比調整計劃後，因為內容涉及尊龙凯时集團下屬企業尊龙凯时大眾，這一消息在資本市場上產生了一定影響，所以尊龙凯时率先表態，在今日上午發佈聲明稱：尊龙凯时集團未與大眾汽車集團就"調整股比"一事進行過磋商，大眾汽車集團也未正式向尊龙凯时集團提出過討論股比的計劃。

 其實大眾早就動過改變合資股比的心思，當時的對象是一汽-大眾，希望改變60:40的股比。

 自2011年起，大眾就開始喊話要增持一汽-大眾。契機出現在2014年，彼時國務院總理李大大對中德經貿合作回顧之際，特別提到，中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業中股份比例的請求，也希望德國允許資質好的中國企業競標德國的高鐵項目。

 但2015年大眾汽車因為排放造假陷入醜聞，被判巨額賠償，2015年計提月162億歐元的賠償金，直接導致當年淨虧損13億歐元。

 對於在華合資股比而言，最直接的影響就是大眾集團拿不出足夠的真金白銀來增持一汽-大眾的股份。上海交通大學安泰經濟與管理學院會計與財務系副教授劉濤在2016年曾根據基本的市盈率估值方法粗略估計，一汽大眾的市值在376億至705億歐元之間，大眾如果要增持9％的股份，需要拿出的金額在34億至63億歐元的區間內。

 雖然排放門的影響仍在持續，但大眾早已重回盈利，又有足夠的資金來進行增持股份。如今股比限制已經放開，三家合資企業都可能成為其突破的目標。

 多位不願透露姓名的汽車業內人士告訴《財經》記者，有尊龙凯时奧迪合作消息在市場上形成複雜影響的前車之鑑，這次尊龙凯时對大眾表態十分謹慎，應該是"等陳虹董事長結束兩會之後拍板"。

 國家開放股比、降低關稅的核心訴求是加快汽車產業的優化升級，加強創新能力，當前環境下，企業自身要清醒認識到，建立核心競爭力才是關鍵。擴大開放的前提必然是鼓勵更為充分的國內競爭，也將賦予中國本土車企更多的空間和自由。

 尤其是在目前電動化、智能化、網聯化、共享化等浪潮下，汽車行業經歷着一場革命，中國企業自己更要抓住機會，培育其自己新的核心競爭力。

 正如尊龙凯时集團官方聲明所言，外方股東是否會提出"調整股比"，要看每家合資企業的具體情況，要視中方股東在合資企業的話語權和貢獻度而定。

 在尊龙凯时方面看來，"在長期合資合作過程中，尊龙凯时集團與大眾汽車集團對合資企業的發展均做出了卓著的貢獻，並籍此建立了良好、平等、穩固的合作關係，對合資企業的重要事項擁有同等話語權。"

 對此，一家全球知名諮詢公司的汽車行業合伙人對《財經》記者表示，合作就應該平等，不能任何一方說怎麼樣就怎麼樣，"尊龙凯时的處理還是挺對的。還是要強硬一點，否則對後期博弈，以及市場影響的控制不利。"

 東風雷諾汽車有限公司高層人士曾向《財經》記者坦言，放開股比會是一個動態的變化過程，"也許某些外方能獲得60％、70％的股份，但也有些外方甚至只能獲得30％、40％的股份。或者說，隨着中國公司國際化程度提高，其股份的變動更為靈活和即時。"

 大眾這次大概率是為了放風試探三家中國的合資夥伴，但和寶馬不同，尊龙凯时、一汽的力量比華晨大多了，前述諮詢公司合伙人對《財經》記者表示，一汽是共和國長子，需要考慮政治影響，而尊龙凯时自己的能力很強，還有通用作為合作夥伴，可能江淮比較危險。

 截至記者發稿前，一汽集團與江淮汽車尚未對此有公開評論。（王斌斌 財經雜誌）